トヨタとホンダ、就活ではどちらに向いていますか？

有報データで比較すると選ぶ基準が見えてきます。EV・ソフトウェア（SDV）開発に携わりたいならホンダ（R&D費売上比3.88%・Honda 0シリーズ）、電池から生産改革まで幅広く電動化に関わりたいならトヨタ（設備投資2.1兆円・全方位戦略）が軸になります。どちらが「良い」ではなく、自分の志向と有報の投資方向性が合うかを判断材料にしましょう。

完成車メーカー（トヨタ・ホンダ）とデンソーのキャリアは何が違いますか？

完成車メーカーは最終製品（クルマ）に直結した仕事で、ブランドへの接点や幅広いキャリアパスが特徴です。デンソーはR&D費売上比8.6%が示すように「クルマの見えない技術を極める」BtoBの技術者集団。部品が消費者の目に触れない代わりに、EV・ADAS半導体という核心技術を深掘りできる環境があります。

自動車業界のEV転換で就活生はどう企業を見ればいいですか？

有報の設備投資・R&D費の「何に投じているか」を確認することが有効です。トヨタなら電池関連4,031億円、ホンダならHonda 0シリーズ向けR&D費9,016億円（売上比3.9%）、デンソーなら電動化28%+ADAS20%というセグメント構成とR&D費6,194億円（売上比8.6%）。金額よりも「何に賭けているか」の中身が、入社後のキャリアに直結します。

デンソーはトヨタの子会社ですか？独立した会社ですか？

トヨタが約24%の株式を保有する筆頭株主ですが、売上の約50%は非トヨタ向けです。有報には「特定の顧客への依存度が高いリスク」として明記されており、トヨタグループの安定性を持ちながら独自の技術戦略・顧客多様化を追求している会社です。

自動車業界の有報比較で面接を差別化するには？

「トヨタの設備投資のうち電池関連が4,031億円（全体の約19%）」「ホンダのR&D費売上比3.9%はトヨタの2.7%を上回る」「デンソーのR&D比率8.6%はトヨタの約3倍」など、横比較の数字で語ると大きく差がつきます。3社を並べて読んでいる就活生は少数派のため、比較視点を持つだけで面接での印象が変わります。

自動車3社を有報で比較｜トヨタ・ホンダ・デンソーのEV戦略の違い

この記事でわかること
1. トヨタ・ホンダ・デンソーの「EV戦略の温度差」──有報の投資データで比較
2. 完成車メーカー2社と部品メーカー1社の収益構造・賭けの違い
3. 自動車業界のキャリア選択に活かせる「合う人・合わない人」の判断基準

この記事のデータはトヨタ自動車（2025年03月期）・本田技研工業（2025年03月期）・デンソー（2025年03月期）の有価証券報告書に基づいています。有報の読み方がわからない方は有価証券報告書の読み方完全ガイドをご覧ください。

「自動車業界に興味があるけれど、トヨタとホンダの違いは？デンソーと完成車メーカーではどちらが自分に合うのか」──この疑問に、有価証券報告書の数字は明確に答えてくれます。

3社の有報を横断比較すると、同じ「自動車業界」に属しながら、EV転換への姿勢、賭けている分野、求める人材像がまったく異なることがわかります。就活サイトの口コミや企業PRでは見えないこの違いが、入社後のキャリアを大きく左右します。

3社比較で見えた「EV転換の温度差」｜有報が語る各社の本音

EV転換期の自動車3社を有報データで横断比較すると、各社のアプローチの違いが浮き彫りになります。トヨタは「全方位型」、ホンダは「SDV集中型」、デンソーは「部品技術覇権型」と、それぞれの賭け方が明確です。

3社の最大の特徴を一言で表すとこうなります。

企業	EV転換の姿勢	最大の賭け	就活での位置づけ
トヨタ自動車（7203）	全方位型（BEV・HEV・FCEV全て）	電池関連投資4,031億円（設備投資の19%）	巨大組織で電動化改革の全体像に関わる
本田技研工業（7267）	SDV集中型（Honda 0シリーズ）	R&D費9,016億円（売上比3.9%）をEV・SDVに集中	変革の最前線でソフトウェア×EVを担う
デンソー（6902）	部品技術覇権型	電動化+ADAS半導体で売上の約50%、R&D比率8.6%	車の「見えない技術」を深掘りしたい技術者向け

出典: 各社有価証券報告書 2025年03月期

有報の投資データを見ると、EV転換を「どこに賭けるか」の哲学が3社で根本的に異なります。トヨタは電池製造という「ハードの量産能力」、ホンダはR&D比率3.9%が裏付けるSDV・OTA対応という「ソフトウェアへの転換力」、デンソーはR&D比率8.6%が示すEV部品の技術深化という「部品の技術覇権」にそれぞれ集中しています。

製造業全体の有報比較と合わせて読むと、自動車業界が製造業の中でも特に大きな構造転換の真っ只中にあることがわかります。

主要指標の横断比較表｜売上・投資・利益率を一覧で見る

3社の規模感の違いを把握することが、キャリア選択の第一歩です。

指標	トヨタ自動車	本田技研工業	デンソー
売上高	約48兆円	23兆1,100億円	7兆1,618億円
営業利益率（全体）	9.8%	7.1%	7.2%
設備投資額	2兆1,349億円	1兆0,900億円	2,301億円
R&D費	1兆3,265億円	9,016億円	6,194億円
R&D費売上比率	2.7%	3.9%	8.6%
連結従業員数	38万3,853人	19万7,365人	15万8,056人
平均勤続年数	15.6年	20.6年	23.1年
平均年収（単体）	895万円	──	863万円

出典: 各社有価証券報告書 2025年03月期従業員の状況・研究開発活動・設備の状況

この表から就活生が読み取るべき核心は3つあります。

規模の圧倒的な差: トヨタは売上48兆円で、ホンダの約2.2倍、デンソーの約6.7倍。規模だけでなく、トヨタの設備投資2.1兆円はホンダの約2倍・デンソーの約4.4倍と「物量型の投資」が際立ちます。
R&D比率はデンソーが最高: 絶対額ではトヨタが最大ですが、売上に対するR&D比率はデンソーの8.6%が3社で最も高く、トヨタの約3倍です。「技術力で生存する」部品メーカーの姿勢が数字に表れています。研究開発費ランキングで他業界と比較すると、デンソーの8.6%は製造業の中でも高水準です。
勤続年数の差: デンソー23.1年が3社で最長、続いてホンダ20.6年、トヨタ15.6年。部品メーカーであるデンソーの勤続年数が最も長い理由は、安全・品質に直結する技術の蓄積が重視される文化にあります。

各社の「賭けている分野」詳細分析

各社が有報に書いた投資先と経営方針から、「会社が何に本気を出しているか」を読み解きます。

トヨタ｜電池×生産変革×北米の「全方位戦略」

トヨタの2025年03月期の設備投資総額は2兆1,349億円、前年比+6.2%です。最大の注目ポイントは電池関連投資の規模です。

投資先	金額	意味
Toyota Battery Manufacturing（米国）	3,387億円	北米での電池量産拠点
プライムプラネットエナジー&ソリューションズ	644億円	電池技術の開発・製造
電池関連合計	4,031億円	設備投資総額の約18.9%
Toyota Motor Manufacturing Kentucky	527億円	北米生産拠点強化

出典: トヨタ自動車有価証券報告書 2025年03月期設備の状況

4,031億円という電池関連の投資額は、経営方針の「控えめな表現」からは読み取れない、電動化への強い意志の証拠です。

もう一つトヨタが賭けているのは生産変革です。「日本の生産年齢人口は今後15年で2割減少する」と有報に明記した上で、「未来工場」プロジェクトを立ち上げています。自動化の大幅な拡充と多様な働き方の導入を「10年先、50年先を見据えて」取り組む姿勢は、2025年03月期の経営方針が示すとおり、トヨタが「作る力」そのものに賭けていることの証拠です。

R&D費は1兆3,265億円、売上比2.7%です。絶対額では日本企業最大級ですが、比率で見るとホンダ・デンソーより低く、「基礎研究よりも大量生産の工程改善で勝負する」トヨタの哲学を反映しています。

キャリアへの意味: 電池・電動化を「設備投資の量」で攻めるトヨタは、バッテリー製造・生産技術・グローバルサプライチェーンに関心がある理系学生にとって大規模な現場に携われる環境です。未来工場と呼ばれる生産改革では、IoT・データ分析・ロボティクスのスキルも求められます。

ホンダ｜「二輪で稼いでEVに賭ける」SDV集中戦略

ホンダの収益構造は有報の数字が鮮明に示しています。

セグメント	売上高	前年比	営業利益率
二輪事業	3兆3,279億円	+19.2%	17.8%
四輪事業	16兆3,947億円	+12.2%	3.7%
金融サービス	2兆4,548億円	+30.1%	16.4%
パワープロダクツ他	9,356億円	+8.9%	4.0%

出典: 本田技研工業有価証券報告書 2025年03月期セグメント情報

最大の発見は、二輪事業の利益率17.8%が四輪事業の3.7%と比べ約5倍であることです。「ホンダ＝自動車会社」のイメージとは異なり、インド・インドネシア・ベトナムで圧倒的シェアを持つ二輪が財務の屋台骨です。「バイクで稼いで、クルマのEV転換に投資する」構造が有報の数字に明確に表れています。

ホンダのEV戦略の核心はHonda 0シリーズです。2024年1月のCESで発表された「Thin＝薄い、Light＝軽い、Wise＝賢い」というコンセプトは、単なるEV発表ではなく、車両をソフトウェアで差別化するSDV、すなわちソフトウェアデファインドビークルへの転換宣言です。

ホンダの重点投資先	規模	目的
Honda 0シリーズ向けEV・SDV開発	推計4,000億円超（四輪R&D費の大半）	OTA・車載OS・AI統合の新世代アーキテクチャ
北米電池製造（Honda LG Energy Solution Michigan）	合弁総額約44億ドル（ホンダ負担分は半額程度）	2025年頃量産開始予定
二輪電動化・アジア生産拠点	推計1,080億円（二輪設備投資）	インド・ASEANの電動二輪量産体制

出典: 本田技研工業有価証券報告書 2025年03月期・公開IRプレスリリース

R&D費は9,016億円で、売上比率はトヨタの2.7%を上回ります。「技術で差別化する姿勢」が数字に表れています。設備投資ランキングで見ると、ホンダの設備投資前年比+17.5%は本格的な変革投資が始まっていることを示しています。

キャリアへの意味: 車載ソフトウェア・OTA・AI統合という最先端テーマに関わりたいエンジニアには、Honda 0シリーズのSDV開発が大きなチャンスです。インド・東南アジアといったアジア市場に関わりたい人には、二輪事業のグローバル展開が入社後の早い段階から経験できる環境として注目できます。

デンソー｜「EV・ADASの部品技術覇権」深掘り戦略

デンソーの有報でまず注目すべきはセグメント構成です。

セグメント	売上比率	特徴
エレクトリフィケーション（電動化）	28%	インバータ・eAxle・電池監視
サーマルシステム	21%	車両空調・バッテリー熱管理
モビリティエレクトロニクス	20%	ADAS用半導体・ECU
パワートレイン（エンジン系）	15%	エンジン制御・燃料噴射（縮小方向）
その他（産業機器等）	16%	FA機器・農業技術

出典: デンソー有価証券報告書 2025年03月期セグメント構成

EV関連の「電動化」と「モビリティエレクトロニクス」、つまりADAS関連で売上の約半分を占めています。「部品メーカー」というイメージとは異なり、EV時代の自動車産業の核心技術を供給する企業に変貌していることがわかります。

R&D費6,194億円、売上比8.6%の内訳は、2025年03月期の研究開発活動によると電動化コア部品・ADAS半導体・サーマルマネジメント・次世代技術に配分されています。

特に注目すべきは半導体の内製化戦略です。2021年以降の世界的な半導体不足を受け、デンソーは「車載半導体を自社で設計・製造する」方向に舵を切りました。NXP・Infineon・NVIDIAなどの専業メーカーと競合しながら、「安全に直結する車載半導体は外注できない」という判断であり、2025年03月期の事業等のリスクにもこの方針が明記されています。

顧客構成も重要です。売上の約50%がトヨタグループ向け、残りの50%がホンダ・日産・海外メーカー向けです。トヨタ子会社のイメージより独立性が高く、非トヨタ比率の拡大が経営目標として有報に記載されています。

キャリアへの意味: 車の「見えない部品」に技術の深さを求める人には、デンソーのR&D比率8.6%という数字が「ここは技術者の会社だ」と語りかけています。ADAS半導体やECUといった自動車の頭脳、あるいはインバータやeAxleといった電動化の中核部品を開発したい理系学生に合った環境です。平均勤続年数23.1年が示すように、技術の蓄積を重視する長期雇用の文化があります。

キャリア選択の視点｜完成車 vs 部品メーカーの入社後の違い

トヨタ・ホンダのような完成車メーカーとデンソーのような部品メーカーでは、入社後の仕事の性質が根本的に異なります。この違いを理解することが、就活の軸を定める上で重要です。

比較軸	トヨタ	ホンダ	デンソー
最終製品との距離	消費者に届くクルマを作る	消費者に届くクルマを作る	消費者の目に触れない部品を作る
仕事の幅	車両全体の統括・企画から製造まで	車両全体＋ソフトウェア・二輪・航空	電動化・ADAS部品の技術深化に特化
最大事業の利益率	9.8%（全体）	17.8%（二輪事業）	7.2%（全体）
R&D比率	2.7%	3.9%	8.6%
平均勤続年数	15.6年	20.6年	23.1年
グローバル展開	北米主体（売上約40%）	北米主体（約45%）・アジア二輪	トヨタ向け50%・非トヨタ50%
BtoB/BtoC	BtoCが主（消費者向け）	BtoCが主	BtoB（自動車メーカー向け）

出典: 各社有価証券報告書 2025年03月期各種データより比較

合う人・合わない人の傾向

有報の投資方向性から逆算すると、以下の傾向が読み取れます。

トヨタに合う人（有報の根拠）

電池・電動化を「量産規模」で取り組みたい人（電池関連4,031億円・設備投資の19%）
生産改革・製造DXに関心がある人（未来工場プロジェクト・生産年齢人口2割減への対応）
従業員38.4万人・北米拠点強化の大組織でグローバルサプライチェーンを動かしたい人
金融・ファイナンスも視野に入れたい文系学生（金融事業+28.6%成長・利益率15.3%）

ホンダに合う人

車載ソフトウェア・OTA・AIに本気で取り組みたいエンジニア（Honda 0シリーズ・SDV転換）
アジア新興国でビジネスを展開したい人（二輪+19.2%成長）
日産統合交渉・EV転換・SDV化が同時進行する「変革の最前線」に身を置きたい人
HondaJet・eVTOL・ASIMO後継など、航空・ロボティクス・先進研究に関心がある人

デンソーに合う人

車の「見えない技術」を極めたい技術者志向の人（R&D比率8.6%・半導体内製化）
ハードウェア×ソフトウェアの融合領域で働きたい人──電動化コア部品はパワエレと制御ソフトの一体開発が求められる
トヨタグループの安定性を持ちながら独自技術に挑戦したい人（売上50%非トヨタ）
長期雇用で技術を深く積み上げたい人（平均勤続23.1年・技術蓄積の文化）

3社に合わない可能性がある人

スタートアップ的なスピード感・裁量を求める人──いずれも大組織である
ガソリンエンジン技術を長期的に追求したい人──3社ともEV転換方向に向かっている
BtoCで消費者と直接つながる仕事を求める人──デンソーはBtoB専業

有報でわからないこと

社風・職場の雰囲気・上司との関係性などは、有報からは読み取ることができません。数字が示す投資方向性や組織規模の参考情報はありますが、実際の職場環境の判断にはOpenWork等の口コミサイトやOB/OG訪問が不可欠です。特にデンソーは連結とトヨタグループの関係が複雑なため、[有報の限界を理解した上で]、多角的な情報収集をおすすめします。

今から学ぶべき分野（投資方針からの逆算）

志望企業	学ぶべき分野	根拠（有報データ）
トヨタ	電池技術の基礎（電気化学・材料科学）	電池関連4,031億円に集中（2025年03月期）
トヨタ	Python×データ分析（生産・品質管理）	「未来工場」で自動化とデータ活用が鍵
ホンダ	車載ソフトウェア（C++/Rust/組込みOS）	SDV・OTA移行でホンダが最も必要とする人材（2025年03月期）
ホンダ	新興国市場分析（インド・ASEAN）	二輪+19.2%成長の主戦場（2025年03月期セグメント情報）
デンソー	パワーエレクトロニクス基礎	電動化コア部品の技術深化（2025年03月期）
デンソー	画像認識・組込みAI	ADAS半導体・ECUの内製化（2025年03月期研究開発活動）
3社共通	国際通商・関税政策	米国関税リスクを3社とも有報に明記

面接で使える3社比較の切り口

3社の有報を横断して読んでいる就活生は少数派です。比較視点を面接で使うだけで、企業研究の深さが際立ちます。

トヨタ・ホンダ・デンソーを受ける際の発言例

トヨタの面接で

「御社の有報と、同じ自動車業界のホンダ・デンソーを比較して印象的だったのは、御社の設備投資が2兆1,349億円と3社で圧倒的に最大であり、その中で電池関連だけで4,031億円（設備投資の約19%）が集中していることです。全方位型の電動化戦略の中でも、電池製造の量産力を確保することを最優先としている点に御社の本気度を感じました。」

ホンダの面接で

「デンソー・トヨタの有報と比較すると、御社のR&D費売上比率3.9%はトヨタの2.7%を上回り、『技術で差別化する姿勢』が数字に表れています。Honda 0シリーズのSDV化は、エンジンで培った技術力をソフトウェアに転換する御社最大の賭けだと理解しています。二輪事業の利益率17.8%が四輪事業（3.7%）の約5倍という構造が、この変革を財務的に支えている点も有報で確認しました。」

デンソーの面接で

「トヨタ・ホンダの有報と御社の有報を比較した際に最も印象的だったのは、御社のR&D費売上比率8.6%がトヨタの約3倍であることです。完成車メーカーが規模で勝負するのに対し、部品メーカーである御社は技術の深さで勝負することを数字が示しています。電動化とADAS半導体で売上の約50%を占める御社のセグメント構成から、EV時代の自動車産業の技術的な基盤を支える役割の大きさを感じています。」

逆質問で使えるネタ

「有報でトヨタが電池関連に4,031億円、御社（ホンダ）がHonda 0シリーズのSDV開発にR&D費を集中している点を比較しましたが、現場では『電動化の次の段階』としてどのような技術開発が最優先されていますか？」
「デンソーの有報でR&D比率8.6%はトヨタの約3倍と知りました。部品メーカーとして技術覇権を目指す中で、ADAS半導体の内製化において最も難しい壁は何でしょうか？」
「3社の有報を比較した際、完成車メーカーと御社では設備投資・R&D費の性格が根本的に違うと感じました。部品メーカーならではの、完成車メーカーには見えない『EV転換の実態』を教えていただけますか？」

まとめ

自動車3社、トヨタ・ホンダ・デンソーの有報横断比較から見えてくる核心は、「同じ自動車業界でも、EV転換の賭け方が根本的に違う」ということです。

トヨタ: 設備投資2.1兆円・電池関連4,031億円という「量産力の物量作戦」で全方位の電動化を推進
ホンダ: R&D比率3.9%・Honda 0シリーズという「SDVへのソフトウェア転換」で次世代のクルマを定義
デンソー: R&D比率8.6%・電動化+ADAS半導体で売上の50%という「部品技術の深掘り」でEV時代の基盤を握る

キャリア選択の軸は「完成車か部品か」だけでなく、「大量生産型か技術深化型か」「全方位か集中特化か」という軸でも考えられます。有報の投資データはその判断基準を客観的な数字で提供してくれます。

各社の詳細な有報分析は以下からご覧ください。

本記事のデータはトヨタ自動車（2025年03月期）・本田技研工業（2025年03月期）・デンソー（2025年03月期）の有価証券報告書（EDINET）に基づいています。各社の会計基準・セグメント区分・決算期が異なるため、数値の単純比較には限界があります。投資判断を目的としたものではありません。企業の将来の業績を保証するものではなく、最新情報は各社の公式IR資料をご確認ください。